Entenda o setup do ACC
Manual interativo baseado nas seis telas anexadas: pneus, eletrônicos, combustível & estratégia, aderência mecânica, amortecedores e aerodinâmica. O foco é explicar o que cada controle faz na direção, o efeito típico ao aumentar/diminuir e como diagnosticar o carro na pista.
Setup não é “mais alto = melhor”: é transferência de carga + pneu + plataforma aerodinâmica.
Visão geral: o que você está tentando controlar?
O único contato com o asfalto
Pressão, temperatura, cambagem e toe determinam quanto do pneu trabalha e como ele responde ao volante, freio e acelerador.
Como a carroceria transfere carga
Molas/wheel rate, barras, bumpstops, diferencial e direção controlam rolagem, mergulho, tração e rotação.
Downforce e equilíbrio
Asa, splitter/divisor e alturas de rodagem definem o equilíbrio aerodinâmico. Mais carga costuma aumentar grip de alta, mas cobra em arrasto e sensibilidade.
Imagem 1 — Pneus: pressão, geometria e leitura de desgaste
Na imagem, o carro está com aproximadamente 25,2 psi na dianteira e 24,8 psi na traseira, toe dianteiro negativo e traseiro positivo, além de cambagem negativa. Os números são apenas o estado mostrado na tela — não são uma receita universal.
Pressão dos pneus (PSI)
Na direção: mais pressão na dianteira tende a deixar o volante mais responsivo, mas pode tirar grip de meio de curva. Mais pressão atrás pode deixar a traseira mais viva e menos plantada; menos pressão atrás tende a favorecer tração, até o limite térmico.
Na imagem: dianteira em -0,19° indica toe-out; traseira em +0,12° indica toe-in. É uma combinação típica de “frente que aponta” com “traseira mais presa”.
Diagnóstico: use temperaturas interna/meio/externa e desgaste como evidência, não apenas sensação. Camber também interage com altura, rolagem e toe.
Como ler a caixa “Últimas leituras” da imagem 1
As três leituras representam temperaturas do pneu do lado externo para o interno (a nomenclatura exata pode aparecer como O-M-I). A distribuição mostra onde a carga está sendo gerada.
Indica quanto material foi consumido. O desgaste do protetor (banda de rodagem) e do disco/estrutura devem ser observados junto do uso e temperatura.
É a pressão medida após o pneu estar aquecido. É mais útil para avaliar se a pressão inicial está levando o pneu para sua janela de funcionamento.
Um carro pode parecer bom no volante e ainda estar sacrificando um eixo. Compare esquerda/direita e frente/trás depois de uma volta representativa.
Imagem 2 — Eletrônicos
TC — Traction Control
Na direção: TC não “vira” o carro; ele muda o quanto o motor consegue solicitar ao pneu na saída. Em pista de baixa aderência, um nível maior pode evitar que a traseira seja quebrada pelo acelerador.
TC2
A lógica e a interação exata do TC1/TC2 podem variar por carro; trate os dois como controles de uma mesma família, não como números universais.
ABS
Mapa ECU
Voltas de telemetria
Imagem 3 — Combustível & estratégia
Combustível
O jogo mostra uma estimativa de litros por volta. Para estratégia, some margem para volta de saída, tráfego, safety car e condições da corrida.
Pneu / conjunto de pneus
Com pista molhada, o composto correto muda completamente a quantidade de aderência disponível. Não tente “resolver chuva” apenas com asa, TC ou pressão.
Freios: pads e dutos
Estratégia de pit stop
Define quantas paradas estão previstas no plano.
0 L significa que a parada mostrada não está planejada para reabastecer.
Define o composto/jogo usado na parada.
Permite definir as pressões alvo que serão colocadas nos pneus na troca.
Imagem 4 — Aderência mecânica
Comandos do eixo dianteiro
Na imagem: 59,0% dianteiro.
O sentido exato da escala deve ser conferido no carro, mas a lógica é a relação entre movimento do volante e ângulo da roda.
Wheel rate, bumpstop e diferencial
Na imagem: traseira em 2, dianteira em 4.
Na imagem: 70 Nm.
Imagem 5 — Amortecedores
Como ler “impacto” e “recuo”
Imagem 5: valores mostrados
| Eixo | Impacto | Impacto rápido | Recuo | Recuo rápido |
|---|---|---|---|---|
| FL / FR | 8 | 4 | 7 | 5 |
| RL / RR | 5 | 6 | 8 | 6 |
A leitura mais importante é relativa: dianteira e traseira não precisam ter os mesmos números. O objetivo é controlar os movimentos de cada eixo sem impedir o pneu de acompanhar a pista.
Imagem 6 — Aerodinâmica
Altura de condução / Ride Height
Asa traseira
Divisor / Splitter dianteiro
Dutos de freio
Variação aerodinâmica dianteira
A caixa inferior da imagem calcula a mudança relativa do balanço dianteiro com base na diferença de altura e na configuração aero. Na tela mostrada, aparece aproximadamente -0,5%.
Isso é um indicador do efeito relativo do conjunto, não um “nível de downforce” absoluto.
Diagnóstico: do sintoma para o controle
Hipóteses: excesso de brake bias dianteiro, dianteira muito rígida, pouca pressão/temperatura útil na frente, toe/camber inadequados, diferencial muito resistente à rotação.
Testes possíveis: pequeno recuo do bias, ARB dianteira mais macia, revisão de pneu/geométrica.
Hipóteses: pouca aderência dianteira, ARB dianteira rígida, aero dianteiro insuficiente, camber/pressão fora da janela.
Primeiro confirme pneus; depois mexa no eixo mecânico/aero.
Hipóteses: brake bias muito atrás, traseira muito rígida, pouca estabilidade de pneu traseiro, diferencial/transferência de carga.
Teste aumentar ligeiramente bias dianteiro ou liberar grip traseiro.
Hipóteses: excesso de torque para o pneu, TC baixo, traseira rígida, pressão traseira inadequada, diferencial e/ou wheel rate traseiro.
Primeiro controle o acelerador e confirme TC/pressão; depois ataque mecânica.
Hipóteses: pouca asa traseira, pouco downforce relativo atrás, plataforma instável, altura/ride height problemática ou traseira muito solta.
Aumentar asa pode estabilizar, cobrando reta.
Hipóteses: fast bump/fast rebound altos demais, wheel rate rígido, bumpstop entrando de forma agressiva.
Teste uma alteração por vez.
O que não fazer
- Copiar um setup de outro carro e assumir que os números têm o mesmo significado.
- Mudar pressão, barra, asa, diff e amortecedor na mesma saída de pista.
- Julgar pressão só pela tela de garagem; o comportamento quente é o que interessa.
- Corrigir um problema de freio com asa ou um problema de zebra com brake bias.
- Buscar “o setup mais rápido” sem registrar se você consegue repetir as voltas.
Método de acerto: uma volta científica
Comece do preset seguro mostrado nas imagens ou de um setup conhecido. Não altere tudo.
Ex.: “Quero menos subesterço no meio da curva de alta”.
Um ou dois cliques/unidades. Mudança grande demais dificulta entender o efeito.
Use a mesma linha, referência de freio e ponto de acelerador.
Tempo, temperatura, pressão hot, velocidade mínima e sensação.
Se ganhou entrada mas perdeu saída, o ajuste não é “bom” ou “ruim”: ele mudou o balanço.
Ficha de teste
| Item | Antes | Depois | O que mudou? |
|---|---|---|---|
| Parâmetro | valor | valor | ex.: ARB dianteira -1 |
| Curva | ex.: T3 | ex.: T3 | mesma referência |
| Comportamento | subesterço | menos subesterço | entrada/meio/saída |
| Tempo | 1:xx.xxx | 1:xx.xxx | não olhar apenas uma volta |
| Pneus | PSI/°C | PSI/°C | confirmar janela |
Legenda das seis telas anexadas